Oleh: Umar Abubakar
1. Dari Okinawa Ke Guam
Pada tahun 2014, posisi pangkalan aju Angkatan Laut Amerika Serikat di Asia Pasifik yang sekarang berada di Okinawa, Jepang akan diambil alih olehGuam yang terletak di Kepulauan Mariana. Pembangunan pangkalan militer secara besar-besaran akan segera dilakukan diGuam yang menyedot dana tidak kurang dari $US 15 trilyun. Suatu jumlah yang bukan main besarnya.
Sekarang ini sekurang-kurangnya tiga buah kapal selam jenis penyerang Kelas Trident berpangkalan di sana. Diharapkan tahun depan akan bertambah dua buah kapal selam lagi. Dari pihak Angkatan Udara Amerika Serikat sudah mulai menerapkan patroli rutin dari pesawat-pesawat pembom B-1, B-2 Stealth bombers dan B-52 yang berpangkalan di Guam. Di samping pesawat F-16 yang lebih dulu nongkrong, mulai tahun depan pesawat tempur mutakhir state of the art F-22 juga akan ditempatkan disana.
Sejak April 2007, pesawat pengintai tak berawak jarak jauh Global Hawk sudah pula mulai beroperasi disana. Para analis mengatakan bahwa pembangunan pangkalan militer di Guam adalah dalam rangka menyampaikan suatu pesan penangkalan untuk Cina dan Korea Utara atas peningkatan pembangunan militer dari kedua negara tersebut akhir-akhir ini. Pangkalan aju yang lama di Okinawa akan ditinggalkan, karena terlalu dekat dengan Korea Utara dan Cina sehingga posisinya dinilai agak rawan. Guam berada 1.300 mil dari arah tenggara Jepang, sehingga mempunyai jarak yang aman dari serangan tiba-tiba dari kedua ancaman yang dimaksud.
Bila disimak lebih lanjut, sebenarnya pemilihan Guam tidak sekedar merespon pembangunan kekuatan militer Cina dan Korea Utara semata. Guam terletak di muka pintu keluar choke point raksasa yang bernama Kepulauan Indonesia, persisnya adalah jalur Selat Lombok-Selat Makassar. Jarak dari Guam ke Manado (2.400 km) lebih dekat dengan dari pada jarak antar Guam dan Shanghai (3.000 km). Jalur Selat Lombok-Selat Makassar adalah choke point sebenarnya dimasa mendatang sebagai alternatif jalur Selat Malaka, choke point masa kini, yang kondisinya semakin overload dan kritis.
2. Era Perkapalan Raksasa
Perkembangan ekonomi yang spektakuler dari kawasan Asia Pasifik membawa dampak yang signifikan atas dunia maritim di kawasan ini. Selama 25 tahun terakhir, nilai perdagangan internasional melebihi pertumbuhan ekonomi secara global dan lalulintas kontainer internasional meningkat dengan laju melebihi perdagangan maritim secara global. Negara-negara Asia Pasifik menjadi pendorong utama dari kemajuan yang sangat cepat ini.
Sekarang Cina adalah pasar terbesar dari kapal-kapal kontainer yang dulunya dipegang oleh Jepang. Pada tahun 1989, pelabuhan-pelabuhan di Cina rata-rata hanya melayani kurang dari 1 juta TEU (twenty-foot equivalent unit), sedangkan sekarang telah mencapai angka 12 juta TEU per tahun, yang artinya terjadi kenaikan 25 % per tahun. Secara keseluruhan, ekspor negara-negara Asia Pasifik menggunakan kontainer diperkirakan akan naik dari 55 persen (2002) menjadi 64 persen (2015) dari seluruh total ekspor dunia, ketika Guam sudah beroperasi secara penuh di pintu keluar/masuk utara dari jalur Selat Lombok-Selat Makassar.
Dewasa ini, karena permintaan yang begitu banyak akan kapal-kapal kontainer, maka jalan keluarnya adalah menciptakan kapal-kapal dengan ukuran yang lebih besar lagi. Laporan regional dari PBB mengekspresikan bagaimana pesatnya kemajuan di bidang itu dengan kata-kata, “The history has witnessed a progressive increase in maximum vessel size”. Tiga puluh tahun yang lalu sudah dimulai pembangunan kapal-kapal berukuran di atas 2.000 TEU yang sebelumnya ukurannya hanya berkisar antara 1.000-1.500 TEU. Pada tahun 1986, besar ukuran naik menjadi 6.000 TEU dan pada tahun 2010 diperkirakan akan mencapai ukuran diatas 20.000 TEU.
Itu adalah ramalan di atas kertas. Namun kenyataannya, perusahan pelayaran Korea Hyundai Merchant sedang merencanakan untuk memesan delapan buah kapal raksasa ukuran 9.000 TEU, sedangkan perusahaan pelayaran dari Cina, COSCO sedang memesan empat kapal raksasa dengan ukuran 10.000 TEU. Era penggunaan kapal raksasa, VLCSs (Very Large Container Ships) sedang berlangsung dengan cepat disebabkan semakin besar kapal maka semakin rendah biaya per TEU per mile-nya.
Selain akan adanya tuntutan kebutuhan jumlah yang besar, juga harga minyak bumi yang semakin mahal sehingga menambah faktor pendorong bagi berlangsungnya era VLCSs tersebut. Namun sebagai konsekuensi, VLCSs menuntut pula alur perairan yang lebih dalam dari kapal-kapal biasa. Itu baru adalah perkembangan kapal kapal kontainer raksasa. Belum lagi peningkatan jumlah kapal tanker raksasa VLCC (Very Large Crude Carrier) atau ULCC (Ultra Large Crude Carrier) ataupun LNG carrier yang diperkirakan jumlahnya akan bertambah dua kali lipat dalam 10 tahun mendatang.
Pada tahun 1996 Cina hanya mengimpor crude oil sebanyak 20 juta ton, sedangkan pada tahun 2010 diperkirakan akan mengimpor sekitar 150 juta ton. Sampai saat ini Selat Malaka masih memainkan peran utama dalam pelayaran kapal-kapal tanker yang membawa minyak mentah dari Timur Tengah ke Asia Timur. Secara spesifik, transportasi minyak mentah itu terdiri dari 98 persen kepunyaan Taiwan, 92.1 persen milik Jepang, 90.6 persen kepunyaan Korea Selatan dan 88.8% milik Cina.
Pertumbuhan ekonomi ekonomi Asia Pasifik yang diikuti dengan kebutuhan perkembangan teknologi kapal-kapal kontainer raksasa, secara paralel mendorong peningkatan yang signifikan atas kebutuhan minyak bumi (yang harganya semakin naik), mengakibatkan kapal-kapal raksasa adalah primadona armada perkapalan di masa depan. Tanpa melihat jenis kapal yang digunakan, apakah tanker ataupun kontainer.
3. Jalur Selat Lombok-Selat Makassar
Memang sampai saat ini Selat Malaka masih mendominasi lalu lintas yang hiruk pikuk, namun kondisi perairan itu sudah overload dan ringkih (fragile). Karena bagian tersempit dari jalur tersebut yaitu Phillips Channel yang terletak di depan Singapura, hanya selebar 3 kilometer dan dengan kedalaman 25 meter saja. Seluruh kapal-kapal raksasa yang sedang melewati perairan tersebut harus dalam kondisi siaga penuh, karena kemungkinan untuk kandas atau tabrakan dengan kapal lainnya bisa saja terjadi sewaktu-waktu karena padatnya lalu lintas.
Selanjutnya, selama dua kubu stakeholder dari Selat Malaka masih dalam keadaan ”baik-baikan” yaitu pertama kubu pro Barat yang didukung Amerika (Korsel, Jepang, Taiwan dan Filipina) dan kedua, kubu pro Timur yang didukung oleh Rusia (Cina dan Korea Utara), maka mereka semua berkepentingan untuk menjaga kelancaran lalu lintas di perairan Phillips Channel itu. Namun bila terjadi ’korslet’ di antara kedua kubu tersebut, maka bukan tidak mungkin justru masing-masing kubu akan ”membuntukan” Phillips Channel.
Kebuntuan itu akan berdampak yang besar sekali atas jalur suplai dari siapapun yang menjadi musuh atau menjadi kawan. Apalah susahnya, satu atau dua kapal dikandaskan di sana atau ditebarkan beberapa ranjau, maka seluruh lalu lintas akan menumpuk, kacau, macet yang ujungnya akan terjadi situasi chaos luar biasa. Seluruh kapal-kapal raksasa yang berasal dari Lautan Hindia terpaksa harus memutar haluan balik mengitari pulau Sumatera. Jalur Selat Sunda-Selat Karimata bukanlah pilihan yang ideal untuk kapal-kapal ukuran raksasa.
Satu-satunya yang paling aman bagi kapal-kapal itu adalah jalur Selat Lombok-Selat Makassar. Tetapi di depan pintu masuk dari arah Selatan telah bercokol Australia. Suatu kondisi yang pasti tidak menyenangkan bagi kapal-kapal kepunyaan kubu pro Timur. Antisipasi Australia ini sudah dapat dibaca dengan secara bertahap memulai masuk melalui konsep Perjanjian Lombok yang mulai hangat dibicarakan sekarang ini. Dengan menggunakan fasilitas JORN (Jindalee Operational Radar Network), maka lebih dari separuh panjang jalur Selat Lombok-Selat Makassar bagian selatan akan (sekarangpun) termonitor dengan seksama.
Jangankan mau masuk Selat Lombok dari arah selatan, di Lautan Hindia saja pun kapal-kapal pro Timur akan mengalami kesulitan karena Amerika Serikat secara perlahan dan pasti sedang membentuk poros Amerika Serikat-India. Adapun kapal-kapal yang berasal dari Asia Timur menuju lautan Hindia yang akan menggunakan jalur Selat Lombok–Selat Makassar dari arah Utara, tentu akan ”berurusan” dengan kekuatan kubu pro Barat yang berada di Guam.
Situasi ini tentu tidak menguntungkan kapal-kapal kepunyaan pro-Timur. Pada saat itu, bagaimana sikap Indonesia, bagaimana pula kemungkinan respon dari kubu pro Timur, militer atau non militer, diserahkan kepada pembaca untuk mengimajinasikan sendiri.
4. Apa Yang Dapat Dilakukan
Pada tahun 2014, yaitu masih 7 tahun lagi pada saat Guam beoperasi secara penuh, sulit untuk optimis bahwa TNI-AL akan mampu mengimbangi Amerika Serikat ataupun Australia dalam hal mereka mengutak-atik arti strategis dari jalur Selat Lombok-Selat Makassar. Memang sungguh suatu ironi, seakan-akan ruang tidur rumah sendiri menjadi tempat lalu lalang orang lain, tetapi tidak punya kemampuan untuk mengendalikan siapa yang lalu lalang itu. Peristiwa hampir ditembak jatuhnya pesawat F-16 milik TNI-AU oleh pesawat tempur Amerika Serikat yang berasal dari kapal induk USS Carl Vinson (CVN-70) yang sedang dalam pelayaran di Laut Jawa menuju Selat Lombok mengindikasikan hal tersebut. Walaupun kejadiannya masih di dalam wilayah kedaulatan negara kita sendiri, tapi pihak ”sana” seolah-olah berkata jangan pernah mencoba menunjukkan kedaulatan secara ekplisit di jalur Selat Lombok-Selat Makassar itu, ”Anda akan berhadapan dengan saya”.
Namun, masih ada hal positif yang masih dapat dilakukan. Andaikan skenario seperti di atas tidak pernah terjadi yaitu pembuntuan Phillips Channel atau semacamnya. Yang pasti adalah daya tampung lalu lintas untuk kapal-kapal raksasa di Selat Malaka akan terlewati secara drastis. Ibarat sebuah jalan raya, jumlah mobil yang harus lewat bertambah secara berlipat ganda namun secara alamiah lebar jalan pasti tidak dapat dibesarkan lagi. Dan kelihatannya waktu itu datang tidak akan lama lagi mengingat pesatnya pertumbuhan ekonomi Asia sekarang ini.
Pada tahun 2004 sekitar 94.000 kapal melewati Selat Malaka, angka ini diproyeksikan akan naik menjadi 141.000 kapal dalam tahun 2020. Tidak dapat dibayangkan bagaimana banyaknya kapal yang harus antri untuk meliwati Phillips Channel dengan resiko yang tinggi untuk kandas, tabrakan, senggolan dan lainnya. Pada saat itu bukan tidak mungkin pertimbangan benefit and risk dalam penggunaan Phillips Channel sudah tidak unggul lagi bila dibandingkan dengan faktor yang sama dari penggunaan jalur Selat Lombok-Selat Makassar.
Sudah saatnya pemerintah berpikir untuk membangun fasilitas pelabuhan yang mampu melayani kebutuhan kapal-kapal raksasa yang akan melewati jalur Selat Lombok-Selat Makassar tersebut. Sekarang ini, antara Timur Tengah dan Jepang, pelabuhan Singapura adalah satu-satunya pelabuhan yang benar-benar mampu melayani kebutuhan kapal-kapal raksasa tersebut. Kebutuhan perbaikan, logistik, suku cadang, tenaga terampil, rekreasi dan sebagainya.
Dengan semakin melubernya lalu lintas kapal-kapal raksasa di Selat Malaka dan tersedianya fasilitas pelabuhan kapal-kapal raksasa di jalur Selat Lombok–Selat Makassar, maka walaupun tidak mampu ”mengendalikan” jalur tersebut dari segi militer namun dari segi perekonomian justru bisa mendapatkan keuntungan. Mungkin salah satu pelabuhan yang ada saat ini, Makassar misalnya, sudah mulai berpikir ke arah sana. Karena tujuh tahun lagi bukanlah suatu kurun waktu yang lama.
Referensi :
1.http://www.atimes.com/atimes/Southeast_Asia/IE16Ae01.html
2.http://72.14.235.104/search?q=cache:a7u6LtkDi8oJ:www.nato.int/docu/other/ru/2006/060511/Presentation-by-Mr-Boutilier.pdf+%E2%80%9CNATO-Russia+Council:+From+Vladivostok+to+Vancouver%E2%80%9D&hl=en&ct=clnk&cd=1&client=opera
3.http://www.military.com/forums/0,15240,123418,00.html
4.aljazeera.net, US building up Guam base, by Tony Birtley in Guam, Friday, July 06,2007
