Oleh : Goldy Evi Grace Simatupang
1. Pendahuluan
Konektivitas maritim adalah salah satu kunci dalam meningkatkan dan mengembangkan ekonomi kawasan yang berhubungan dengan berbagai infrastruktur terkait. Isu ini telah menjadi agenda penting dalam pertemuan-pertemuan penting berbagai organisasi internasional. Pada tahun ini saja misalnya, tepatnya tanggal 7-8 Oktober 2013, Indonesia menjadi tuan rumah pelaksanaan Konferensi Tingkat Tinggi Asia-Pacific Forum (APEC) yang dilaksanakan di Bali. Kali ini, Konferensi yang beranggotakan 21 negara se Asia Pasifik ini mengambil tema “Resilient Asia Pacific-Engine of Global Growth”. Salah satu isu penting dalam pertemuan ini adalah konektivitas kawasan Asia-Pasifik. Dalam tulisan ini akan dibahas mengenai konektivitas ASEAN dan juga konektivitas nasional khususnya dalam sektor maritim, kondisi saat ini, tantangan serta upaya pemerintah dalam mencapai konektivitas nasional dan kawasan.
2. Konektivitas Kawasan APEC adalah organisasi ekonomi negara-negara Asia Pasifik yang beranggotakan 21 anggota dimana mereka menguasai sebagian besar perekenomian dunia. Kawasasan Asia Pasifik memiliki potensi yang besar karena populasinya mencapai 40 persen dari populasi dunia, menguasai 55 persen produk domesik bruto (PDB) dunia serta 44 persen aktivitas perdagangan dunia berasal dari negara-negara APEC. Salah satu isu yang menarik perhatian pemimpin-pemimpin APEC pada tahun ini adalah isu konektivitas. Senada dengan APEC, isu konektivitas juga dibahas dalam ASEAN. Bahkan sudah memiliki Master Plan on ASEAN Connectivity. Pada pembukaan World Economic Forum on East Asia (WEFEA) di Bangkok tahun lalu, Presiden Susilo Bambang Yudhoyono menekankan pentingnya konektivitas dalam mendukung percepatan pembangunan ekonomi kawasan ASEAN dan Asia Timur. Presiden Yudhoyono juga mengajak negara-negara anggota G8 untuk memperkuat konektivitas harmonisasi kebijakan dan sarana infrastruktur. Topik ini juga merupakan topik yang mengemuka dalam Konferensi Tingkat Tinggi Kerjasama Ekonomi Asia-Pasifik yang dilaksanakan di Indonesia beberapa waktu yang lalu. Keseriusan pemimpin-pemimpin negara Asia Pasifik dalam mendukung konektivitas terlihat dari hasil pertemuan ini, yaitu: Para pemimpin menyepakati untuk memperkuat agenda Bogor Goals untuk memperkuat, mendorong, dan membuka kesempatan bagi seluruh pemangku kepentingan berpartisipasi dalam agenda APEC dan saling memberikan keuntungan bagi semua; meningkatkan intra-APEC untuk infrastruktur, membangun kapasitas, dan memfungsikan perdagangan multilateral; dan meningkatkan konektivitas institusi dan sumber daya manusia di antara anggota APEC. Singkatnya, deklarasi pemimpin-pemimpin APEC pada akhir KTT menekankan perhatian yang besar terhadap isu konektivitas dalam tiga sektor yaitu perorangan, fisik dan institusional. a. Konektivitas Institusional (Institutional Connectivity) Konektivitas institusional ditujukan untuk mengatasi isu-isu rintangan lintas batas dan untuk memperbaiki hubungan dan kerjasama kelembagaan, mekanisme dan proses.[1] Sedikit berbeda dengan definisi APEC, ASEAN mendefinisikan konektivitas institusional sebagai keterhubungan berbagai persetujuan-persetujuan ataupun protokol internasional dan regional untuk memfasilitasi berbagai transaksi barang dan jasa internasional, dan juga perpindahan alami manusia lintas batas.[2]Hal ini merujuk pada efektivitas kelembagaan, mekanisme dan juga proses. Di kawasan Asia-Pasifik sendiri, sudah ada beberapa inisiatif dalam konektivitas institusional ini: 1. Dalam lingkup APEC, antara lain sudah disepakati: a) Trade Facilititation Action Plans (TFAP I dan TFAP II) TFAP I dan II adalah kespakatan untuk mengurangi biaya transaksi perdagangan. TFAP II misalnya, telah memangkas biaya perdagangan sampai 5 persen dari tahun 2007-2010.[3] TFAP dirancang sedemikian rupa sehingga negara-negara dapat memadukan kebijakannya dalam empat hal khusus, yaitu: prosedur bea cukai (customs procedures), standar dan kesesuaian (standards and conformance), mobilitas bisnis (business mobility) dan perdangangan elektronik (electronic commerce). Kebijakan satu pintu (single window) merupakan salah satu inisiatif penting di bawah TFAP dan masih diimplementasikan sampai sekarang. Kebijakan ini masih menghadapi beberapa masalah seperti kurangnya dukungan dan keputusan politik dari pemerintah, tidak adanya leading institution, tidak adanya koordinasi diantara lembaga-lembaga pemerintah terkait; rumitnya persyaratan yang menyebabkan tingginya biaya yang relatif besar dibandingkan dengan keuntungan perdagangan yang didapat; ketidaksiapan teknologi informasi, dsb. b) Investment Facilitation Action Plan (IFAP) IFAP memiliki delapan prinsip dalam mempermudah investasi, yaitu transparansi, stabilitas, konsistensi, keamanan, efisiensi dan pemantauan prosedur-prosedur investasi terkait, regulasi dan kebijakan. Prinsip-prinsip ini mendorong para pihak-pihak terkait untuk menggunakan teknologi termutakhir, dan kerjasama internasional yang lebih baik dalam lingkungan berinvestasi. c) Supply-chain connectivity framework action plan (CSFAP/SCI) SCFAP memiliki delapan “chokepoints” dimana sektor publik dan privat dapat mengkombinasikan tindakannya untuk mengurangi hambatan perdagangan. Hal itu adalah transparansi, infrastruktur, kapasitas logistik, izin, dokumentasi, konektivitas, regulasi dan transit. Kedelapan hal ini merupakan fakto-faktor penting dalam memperbaiki konektivitas regional seperti infrastruktur transportasi, logistik, izin dan regulasi. d) Reformasi struktural Pemimpin-pemimpin ASEAN telah mengesahkan the Leaders Agenda to Implement Structural Reform (LAISR) pada tahun 2004, yang membuat lima prioritas untuk kerjasama dan pengembangan, yaitu reformasi regulasi, penguatan ekonomi dan infrastruktur legal, kebijakan persaingan, tatakelola perusahaan dan manajemen sektor publik. Di lingkup ASEAN sendiri, konektivitas dituangkan dalam Master Plan on ASEAN Connectivity yang sudah diadopsi pada KTT ASEAN di Vietnam pada tahun 2010. ASEAN sendiri telah menetapkan tujuan mempercapat konektivitas institusional ASEAN yaitu: “To put in place strategies, agreements, and legal and institutional mechanisms to effectively realise ASEAN Connectivity, including those to facilitate trade in goods and services, and the appropriate types of investment policies and legal frameworks to ensure that investments are protected to attract private sector investments.” Untuk itu, ASEAN merinci elemen-elemen kunci dalam konektivitas institusional, yaitu:
- Liberalisasi dan mempermudah perdagangan
- Liberalisasi dan kemudahan dalam investasi dan jasa
- Perjanjian saling mengakui
- Perjanjian transportasi regional
- Prosedur lintas batas
- Program pengembangan kapasitas
Konektivitas ASEAN pada akhirnya ditujukan untuk mencapai Masyarakat ASEAN (ASEAN Community) yang memiliki tiga pilar yaitu Komunitas Ekonomi ASEAN (ASEAN Economic Community), Komunitas Politik-Keamanan ASEAN (ASEAN Political-Security Community) dan Komunitas Sosial Budaya ASEAN (ASEAN Socio-Cultural Community). Berikut ini adalah interaksi antara Konektivitas ASEAN dan Komunitas ASEAN. 
Sumber: Master Plan on ASEAN Connectivity
b. Konektivitas Fisik (Physical Connectivity) Konektivitas fisik, atau yang disebut juga hard infrastructure, merujuk pada infrastruktur fisik yang mempermudah perdagangan dan perjalanan regional yang mencakup pelabuhan, jalan, bandar udara dan rel kereta api. Konektivitas fisik akan membantu tercapainya pertumbuhan ekonomi karena meningkatnya produktivitas dan mempermudah akses perdagangan global. World Bank meneliti bahwa 7-10% produktivitas ekonomi keseluruhan berhubungan dengan infrastruktur.[4] Lebih lanjut World Economic Forum menyatakan bahwa investasi infrastruktur memberikan laba rata-rata 5-25% secara global.[5] Sudah ada beberapa inisiatif yang diambil APEC dalam pembangunan infrastruktur fisik melalui Finance Ministers Process, Investment Experts’ Group (IEG) dan Public-Private Partnership. Dalam bahasan selanjutnya akan diulas mengenai konektivitas fisik kawasan khususnya dalam sektor maritim. c. Konektivitas Perorangan (People to people Connectivity) Konektivitas perorangan bertujuan untuk mengembangkan berbagai inisatif untuk mendukung pendidikan dan mendukung pemgembangan sumber daya manusia, mendorong wirausaha, mendukung pertukaran budaya dan mempromosikan turisme dan industri terkait. Untuk kepentingan tulisan ini, poin ini tidak dijelaskan lebih lanjut.
3. Konektivitas Maritim ASEAN Transportasi maritim adalah tulang punggung pengangkutan barang lintas-batas dimana 80 persen dari volume perdagangan global melalui laut.[6] Karena itu perkembangan pesat dari transportasi laut akan berpengaruh langsung pada kemajuan perdagangan global, khususnya regional. APEC sendiri menyadari bahwa konektivitas maritim sangat penting untuk meningkatkan daya saing, oleh karena itu transportasi merupakan bagian integral dari logistik internasional. Sayang, kecuali Singapura dan Malaysia, negara ASEAN belum memiliki konektivitas yang baik, menurut UNCTAD Liner Shipping Connectivity Index (LCSI). LCSI sendiri merupakan sebuah indikator yang memotret seberapa baik sebuah negara terhubung dengan jaringan pelayaran global. Semakin tinggi indeks, semakin mudah negara tersebut mengakses kapasitas dan frekuensi yang tinggi dalam transportasi pengangkutan maritim global, dengan demikian semakin efektif pula dalam perdagangan global. Perhatikan tabel di bawah ini:
Liner Shipping Connectivity Index (LSCI),
2004-2012
Sumber: UNCTAD
Dari tabel tersebut terlihat bahwa China, Hongkong, Singapura, Korea, Malaysia dan Amerika merupakan enam negara dengan ranking tertinggi dalam konektivitas pelayaran. Dalam lingkup ASEAN, hanya Malaysia dan Singapura yang memiliki konektivitas pelayaran terbaik. Tidak heran bahwa isu konektivitas ini menjadi agenda penting dalam pertemuan-pertemuan regional. Salah satu hal yang dapat membantu pertumbuhan ekonomi regional adalah pembenahan infrastruktur, dalam hal ini pelabuhan. Namun, belum banyak pelabuhan di kawasan yang berstandar internasional. Menurut Asian Development Bank, di Asia Tenggara, pelabuhan utama dengan efisiensi tinggi dan standar internasional adalah pelabuhan Singapore, Port Klang dan PTP. Sementara produktivitas pelabuhan di Bangkok, Laem Chebang, Jakarta dan Manila masih tergolong rendah. Hal ini dapat berdampak pada efisiensi operasional. Pelabuhan Port Klang dan PTP yang dimiliki oleh Malaysia bersaing dengan pelabuhan Singapore dalam hal lalu lintas pelayaran. Ketiganya sudah memenuhi standar internasional. Hal ini berbeda dengan pelabuhan-pelabuhan lain di kawasan. Misalnya saja pelabuhan di Indonesia. Menurut studi yang dilakukan USAID, sistem di semua pelabuhan di Indonesia masih belum efisien dan sangat penting untuk segera diperbaiki. Hal ini berdasarkan indikator kinerja untuk pelabuhan komersial.USAID dalam studinya lebih lanjut menyatakan bahwa buruknya kinerja ini disebabkan oleh masalah-masalah geografis, kurangnya infrastruktur pelabuhan, buruknya praktek kerja, adanya penyuapan untuk mempercepat urusan, dan rendahnya konektivitas. Tingginya permintaan terhadap pelayanan infrastruktur yang baik tentunya membutuhkan investasi dari sektor publik maupun swasta. G20 memperkirakan bahwa investasi infrastruktur tahunan dan pemeliharaannya membutuhkan 6 persen dari GDP Asia Timur dan Pasifik dan 3 persen GDP Amerika Latin.[7] Ada beberapa hal yang menjadi masalah pengembangan infrastruktur transportasi di negara-negara APEC yakni rendahnya tingkat mobilisasi pendapatan sektor publik, melesetnya prioritas belanja publik, institusi yang lemah, kegagalan regulasi, di beberapa negara sedang berkembang bahkan masih menghadapi maslah kurang berkembangnya sistem pembiayaan terhadap proyek-proyek infrastruktur. Lebih dari hal tersebut, yang terpenting adalah dukungan politik dari pemerintah untuk membuat regulasi dan kerjasama regional untuk meningkatkan investasi di negara-negara yang kurang berkembang.
4. Konektivitas maritim nasional Indonesia dengan jumlah pulau diperkirakan 17.499 pulau dan luas wilayah perairan mencapai 5,8 juta kilometer persegi, dah panjang garis pantai 81.900 kilometer (sumber: Dishidros TNI AL), merupakan sebuah negara kepulauan yang sangat luas dan berpopulasi tinggi. Kondisi ini (jumlah pulau, luas wiayah negara dan tingginya jumlah penduduk) membutuhkan sistem transportasi dan logistik nasional yang sesuai dengan kondisinya untuk mencapai konektivitas nasional dalam rangka integritas nasional dalam bingkai NKRI. Salah satu agenda besar Indonesia sebagai ketua APEC tahun ini adalah mempromosikan konektivitasnya dengan kawasan Asia-Pasifik. Namun tampaknya, hal ini harus dimulai dengan memperbaiki konektivitas nasionalnya.Konektivitas Nasional mencerminkan penyatuan empat elemen kebijakan nasional yaitu Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN) dan Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Dalam Perpres No. 26/2012 tentang Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional dinyatakan bahwa pengembangan Sislognas merupakan salah satu prasarana dalam membangun daya saing nasional serta mendukung Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025. Salah satu kunci dalam membangun perekonomian nasional adalah meningkatkan daya saing. Daya saing adalah kemampuan suatu negara untuk mencapai pertumbuhan Produk Domestik Bruto (PDB) per kapita yang tinggi terus menerus (World Economic Forum). Daya saing nasional merupakan kemampuan suatu negara menciptakan,memproduksi dan atau melayani produk dalam perdagangan internasional, sementara dalam saat yang sama tetap dapat memperoleh imbalan yang meningkat pada sumber dayanya (Scott, B. R. and Lodge, G. C., “US Competitiveness in the World Economy”, 1985). Daya saing merupakan kata kunci untuk menentukan keunggulan, juga diyakini sebagai salah satu kunci mempercepat pertumbuhan ekonomi nasional. Keunggulan ekonomi suatu negara sangat ditentukan kuatnya daya saing, salah satu indikatornya dilihat dari strategi membangun sistem konektivitas. Pembangunan konektivitas bermuara pada peningkatan daya saing, memperoleh efisiensi biaya produksi (cost production), dan menekan ekonomi biaya tinggi.[8] Hubungan daya saing, konektivitas, MP3EI, IPTEK dan Sislognas dapat dilihat sebagai berikut: 
Sumber: Kementerian Koordinator Perekonomian
Sistem logistik nasional merupakan salah satu komponen konektivitas nasional yang memiliki peran strategis dalam menyelaraskan kemajuan antarsektor ekonomi dan antarwilayah demi terwujudnya pertumbuhan ekonomi. Selain itu peran Sislognas adalah wahana pemersatu bangsa dalam bingkai Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Namun kenyataannya, peringkat Logistic Performance Index (LPI) Indonesia merupakan yang tertinggi diantara negara-negara ASEAN lain, yaitu peringkat 59, dibandingkan Filipina 52, Thailand 38 dan Malaysia 29.[9] Tingginya biaya logistik Indonesia mencapai 27 persen dari keseluruhan Produk Domestik Bruto. Hal ini mengurangi daya saing kita, mengingat hal ini berdampak pada biaya distribusi, yang akan meningkatkan daya saing produk. Jika biaya angkut barang dan biaya ekspor rendah, daya saing akan meningkat. Daya saing diperlukan tidak hanya untuk menembus pasar ekspor, namun juga bisa mengamankan produk dalam negeri dari produk impor.Dalam menghadapi permasalahan sislognas ini, pemerintah telah mengembangkan cetak biru sistem logistik nasional. Ada tiga tahap yang direncanakan pemerintah dalam milestone kinerja logistik nasional sampai 2025. 
Sumber: Kementerian Koordinator Perekonomian
Konektivitas nasional pada akhirnya tidak bisa terlepas dari jaringan transportasi laut sebagai tulang punggung logistik maritim. Pelabuhan utama nasional yang beroperasi saat ini berjumlah empat, yaitu Tanjung Priok, Tanjung Perak, Belawan dan Makassar. Dari keempatnya yang terbesar adalah Tanjung Priok. Kondisi transportasi maritim nasional harus mendapat perhatian khusus mengingat transportasi laut adalah tulang punggung sistem logistik nasional. Kondisi transportasi maritim saat ini masih harus mendapat perhatian khusus. Kondisi infrastruktur Indonesia juga masih terpusat di Jawa, sedangkan di wilayah lain, seperti wilayah Timur kurang mendapat perhatian. Misalnya saja, pintu gerbang ke wilayah Timur Indonesia saat ini adalah Makassar, Sulawesi Selatan. Padahal antara Maluku dan Jawa akan lebih efektif apabila tidak terlalu banyak titik-titik transit untuk bongkar muat barang.[10] Terkait degan ketidakefisienan ini, World Bank melaporkan bahwa indeks konektivitas Indonesia hanya 2,01 persen, dimana adalah yang terendah diantara semua negara-negara ASEAN, bahkan lebih rendah dari Vietnam (2,73 persen). Untuk itu pemerintah dalam menetapkan program aksi kinerja insfrastruktur transportasi laut sebagai berikut:
• Ditetapkan pelabuhan hub. udara international di Jakarta, Kuala Namu, dan Makasar. • Beroperasinya model sistem pelayanan 24/7 kargo udara di Bandara Soekarno Hatta. • Terwujud dan beroperasi secara terjadwal jalur pelayanan short sea shipping (SSS) di jalur Pantura dan Lalintim Sumatera untuk menggalakkan transportasi laut sebagai backbone transportasi nasional.
• Dibangunnya pelabuhan hub. laut Internasional untuk Kawasan Timur Indonsia di Bitung, dan untuk Kawasan Barat Indonesia di Kuala Tanjung.
• Pengembangan pelabuhan kargo udara di Manado, Bali, Balikpapan, Morotai, Biak, dsb.
• Beroperasinya model sistem pelayanan 24/7 kargo udara di bandara utama.
• Terbangun dan beroperasi secara efektif dan efisien jaringan transportasi laut antar pulau dalam rangka mewujudkan transportasi laut sebagai backbone transportasi nasional.
• Terintegrasinya pelabuhan hub. laut internasional dengan pelabuhan pengumpul dan pelabuhan pengumpan serta pusat pertumbuhan ekonomi dan beroperasi secara efektif dan efisien.
• Beroperasinya secara efektif dan efisien pelabuhan kargo udara internasional.
• Transportasi laut beroperasi secara efektif dan telah berfungsi sebagai backbone transportasi nasional.
Sumber: Kementrian Kordinator Perekonomian
Selain upaya-upaya nasional, pemerintah juga bekerjasama dengan organisasi-organisasi kawasan dalam mendukung tercapainya konektivitas nasional dan kawasan. Dalam KTT APEC di Bali tahun ini misalnya, salah satu prioritas Indonesia adalah meningkatkan konektivitas. Dalam hal ini Kementerian Luar Negeri bertanggungjawab pada pengembangan kerangka kerja konektivitas sebagai visi jangka panjang Asia Pasifik. Selain itu, menyusun rencana tahun jamak untuk mendorong pembangunan dan investasi infrastruktur melalui sinergi di dalam APEC. Semua ini diharapkan dapat memperbaiki konektivitas nasional dan kawasan, seperti visi pemerintah “locally integrated, globally connected”.
5. Penutup Laut bisa jadi pemisah namun bisa juga penghubung dengan konektivitas yang baik. Konektivitas dalam hal ini adalah konektivitas institusional (sering disebut soft infrastructure), konektivitas fisik (hard infrastructure) dan konektivitas perorangan (people-to-people connectivity). Konektivitas institusional ASEAN – terdiri dari liberalisasi dan mempermudah perdagangan, liberalisasi dan kemudahan dalam investasi dan jasa, perjanjian saling mengakui, perjanjian transportasi regional, prosedur lintas batas serta program pengembangan kapasitas – pada akhirnya ditujukan mencapai Masyarakat ASEAN. Berbagai kerjasama regional pun sudah dilakukan dan sudah terdapat berbagai kesepakatan regional. Dalam Master Palan on ASEAN Connectivy bahkan sudah dirinci tahapan-tahapan untuk mencapai konektivitas kawasan ini. Mengingat 80 persen volume perdagangan global melalui laut, sudah sepantasnya trasportasi maritim mendapat perhatian khusus sebagai tulang punggung logistik kawasan. Sayangnya, di kawasan ini hanya Singapura dan Malaysia yang memiliki konektivitas (terutama dalam hal infrastruktur) yang yang efektif dan efisien dalam mendukung perdagangan global. Hal ini tentunya menjadi pekerjaan rumah yang penting bagi ASEAN untuk membenahi infrastrukturnya guna mencapai kawasan yang saling terhubung. Sementara itu, dalam tataran nasional, sistem logistik nasional merupakan salah satu komponen konektivitas nasional yang memiliki peran strategis dalam menyelaraskan kemajuan sektor ekonomi dan antarwilayah demi terwujudnya pertumbuhan ekonomi. Sayangnya, peringkat Logistic Performance Index (LPI) masih yang tertinggi diantara negara-negara ASEAN yaitu peringkat 59 dan tingginya biaya logistik Indonesia mencapai 27 persen dari keseluruhan Produk Domestik Bruto. Hal ini mempengaruhi daya saing kita. Untuk itu pemerintah telah mengembangkan Cetak Biru Sistem Logistik Nasional yang dilakukan dengan tiga tahap dan tujuannya untuk “locally integrated, globally coneccted” diharapkan tercapai pada tahun 2025. Semoga. Bila semua peta, tabel, master plan, tahapan, misi milestone, semuanya menuju 2025; dan di bawah kontrol Maritim (Strategi Maritim?). Siapa yang akan mengontrol dalam peta besar “System thinking” yang dapat memperlihatkan aliran indeks, interaksi, interalia, interkoneksi, interoperabilitas, dll menuju tahun 2025…yang jelas pemangku Strategi Maritim belum ada?
